PPP – מודל שותפות ממשלה ועסקים

רשימתי הקודמת דנה בהפרטת שירותים ממשלתיים, אולם הפרטה אינה הפתרון היחיד למתן שירות טוב ויעיל יותר לאזרחים, ישנן מודלים אחרים העוסקים בשותפות סקטור פרטי וממשלה (PPP- Public, Privet, partnership) המחלקים את הסיכונים, העלויות, המימון ועוד, בין הממשלה והסקטור הפרטי ויוצרים סביבה כלכלית יעילה יותר שבסופו של דבר יוצרת תועלת לאזרחים.
כמו כל דבר בעולם הכלכלי,  למודל PPP , שבישראל מקובל בעיקר פן אחד שלו והוא BOT-Build Operate Transfer , יש צדדים חיוביים ושליליים. הוא מאפשר פיתוח תשתיות חיוניות במהירות רבה וביעילות תוך שימוש במשאבים פרטיים ובכך מאפשר הפניית התקציבים הממשלתיים לתחומים אחרים, הוא מעלה את איכות המוצר (אי אפשר להשוות את הנסיעה בכביש 6 למקבילו כביש 2 לדוגמא) אולם בטווח הארוך הוא מפחית ברמת האחריות שהממשלה לוקחת על השירותים לאזרחיה (למרות שבהתחלה זה נראה ההפך קרי כי עצם הפרויקט מראה על מחויבות הממשלה) וכפועל יוצא מזה מגביר את הקיטוב שבין השכבות השונות באוכלוסייה.
מה זה פרויקט BOT? ובכן כביש 6 הוא דוגמא טובה לפרויקט כזה הנחשב מוצלח מאד גם בסטנדרטים עולמיים. הממשלה מחליטה על סלילת כביש, דואגת להקצאת הקרקע ולתשתית התכנון ואז במקום לבצע את התכנון המלא וסלילת הכביש על ידי גוף ממשלתי (כגון מע"צ לדוגמא) ובתקציב ממשלתי של משרד האוצר – הממשלה מוציאה את סלילת הכביש למכרז לחברה פרטית (במקרה שלנו זכתה הפרויקט חברת דרך ארץ). החברה הפרטית מתכננת את הכביש וסוללת אותו ובתמורה זכאית לגבות תשלום על השימוש לתקופה מסוימת (בדרך כלל מעל 20 שנה) כאשר התעריפים מאושרים על ידי הממשלה. עם סיום תקופת ההפעלה הכביש יחזור לבעלות הממשלה שמן הסתם תוציא את תפעולו למכרז נוסף.
יתרונות המודל ברורים,  הכביש נבנה על ידי כספים שהגיעו מהאזרחים בצורת דמי שימוש בכביש ולא באופן של תשלום מיסים לממשלה. לכאורה הגיוני יותר, ישיר יותר, מסורבל פחות. הכביש נסלל ומתופעל באופן יעיל על ידי חברה פרטית. מודל זה אפשרי כאשר ניתן לאתר בדיוק את המשתמש הסופי (איזה רכב נסע בכביש לדוגמא) וכאשר יש אלטרנטיבה חינמית (כביש 2 שוב כדוגמא).
מתנגדי השיטה תוקפים את ההתקשרות הארוכה והמחייבת של הממשלה עם ספק יחיד (כפי שצוין עשרות שנים), את רשת הביטחון שמעניקה המדינה לאותה חברה (אם לא יעברו מספקי מכוניות בכביש אזי הממשלה תשלים את החסר ובכך הורידה את הסיכון שהיזם לקח על עצמו) ואת ההליך המכרז שמערב את הסקטור הפרטי בפעילות ממשלתית ובכך מגביר את האפשרות למעשי שחיתות.
על פי דוגמת כביש 6 שעברו בו מיליוני מכוניות מאז שנפתח, נראה שמדובר בסיפור הצלחה. הציבור צורך את המוצר (נסיעה) ומכן לשלם את מחירה.
לכן במקרים רבים שותפות ממשלה ועסקים היא הפתרון לייעול שירותי הממשלה ולאו דווקא הפרטה.
והתייחסות קצרה למאמר שצוין בתחילת הפוסט. במאמרו על הפרטת שירותי הממשלה, בוחן שלמה יצחקי את נושא ההפרטה בעיקר מנקודת המבט הפנים ממשלתית קרי היחסים שבין גופי הביצוע הממשלתיים והמשרדים הממשלתיים ובין משרד האוצר המפעיל לדבריו 'דיקטטורה בירוקרטית' המתאפיינת בהחלטות שרירותיות, גחמניות שאינן עולות בקנה אחד עם מדיניות ניהול גופים אלו כפי שמבוצעת על ידי הנהלתם.
מנקודת הראות הפנים ממשלתית אין ספק ששלמה יצחקי צודק, למעשה בלתי אפשרי לבקש ממנהל בכיר בשירות הממשלתי להגיע לתוצאות בעוד שני המשאבים היחידים כמעט העומדים לרשותו (הון ועובדים) אינם נתונים לניהולו המוחלט (הון- ע"י האוצר, עובדים- ע"י נציבות שירות המדינה).
אולם מנקודת המבט הכלכלית נראה לי שיש אי דיוקים בתפיסתו של שלמה יצחקי, קודם כל השוק הפרטי יעיל יותר מהממשלה! וזאת מסיבות פשוטות מאד, ממשלה כמעט ואינה מודדת את ביצועיה, אין לה יכולת תגמול לעובדים ואין שום התחשבות במימד הזמן. לכן גם מונופול יעיל יותר ממשלה. במקרה של מונופול על הממשלה לפקח ולאכוף נושאים כגון תעריפים, שירות וכו אבל עדין חברה פרטית תעשה זאת יעיל יותר ממשלה. אפשר גם להנפיק את המונופול בבורסה ואז רווחיו יחולקו לציבור באמצעות דיווידנדים או להשאיר את המניות בידי הממשלה (חברה ממשלתית) אבל באופן חד משמעי חברה בע"מ המתנהלת באופן עסקי ומונחה רווח יעילה יותר (במונחי כלכלה) ממשרד ממשלתי. אם זאת יש לשקול בזהירות רבה מאד הפרטה של שירות ממשלתי לידי מונופול שכן יעילות כלכלית אינה חזות הכול ויש לשקול שיקולים חברתיים ואתיים בדבר אחריות הממשלה לאזרחיה ואספקת שירותי מסוימים לכל שכבות האוכלוסייה ולא רק לשכבות המבוססות. הניסיון המצטבר בעולם מראה כי אין להפריט באופן מוחלט מונופולים ממשלתיים, אולם עדין מבחינה כלכלית אותו מונופול יהיה יעיל יותר.